Изображение: 

Как это не удивительно, но в СССР были достаточно сильно развиты технологии производства автомобилей для автоспорта. Причем автомобили эти получались весьма удачно.

Одним из первых отечественных спортивных автомобилей был ГАЗ-А-Аэро. Этот обтекаемый спорткар возник в 30-е, когда гонки считались пережитками буржуазии и вообще автоспорт не входил в планы ударных пятилеток. Все силы были направлены на построение коммунизма. А двухместное спортивное купе – совершенно непрактичный и бесполезный в понимании советского человека автомобиль.

Именно в это сложное время появился автомобиль ГАЗ-А-Аэро. Его разработкой руководил Алексей Осипович Никитин. В 1932 году молодой 29-летний конструктор пришел в Военную Академию Бронетанковых войск, задачей которой были разработка новых материалов и конструкций для военных автомобилей. Связь с военной промышленностью позволяла иметь доступ к информации от разведки, а та в свою очередь знала последние новости о технологиях за границей. В это время мировые лидеры автопроизводства стали отводить большое внимание аэродинамике автомобилей. Особенно были сильны наработки у французских и немецких ученых.

Возможность увеличения характеристик, снижения расхода только за счет улучшения аэродинамической формы автомобиля овладела разумом молодого конструктора. Тем более база для создания и испытания нового автомобиля была под рукой.

В качестве основы для ГАЗ-А-Аэро был выбран автомобиль ГАЗ-А – самый распространенный легковой автомобиль в СССР. Сначала были изготовлены масштабные модели в масштабе 1:10, хотя их сходство было условным: колеса не вращались, а дно было плоским. Никитин решил придать будущему автомобилю форму падающей капли воды. Испытания стали производиться в аэродинамической трубе в Московском Авиационном институте.

Отечественный тюнинг

Из разнообразия вариантов идеальным был вариант с очень длинным хвостом. Коэффициент лобового сопротивления был равен 0,175. К примеру, коэффициент обтекаемости ВАЗ-2112 равен 0,335, а аэродинамика этого автомобиля лучшая в классе. Время было переходить к изготовлению опытного образца. Кузов имел деревянный каркас, был обшит металлическими листами, стекла имели V-образную форму, были наклонены под углом 45 градусов. Все аэродинамически не правильные детали были убраны внутрь кузова. Мощность заводского двигателя за счет увеличения степени сжатия, была повышена с 39 л.с. до 48 л.с.

Результат был ошеломительным. Расход топлива снизился на четверть, максимальная скорость наоборот увеличилась на четверть. Автомобиль стал развивать 106 л.с. Коэффициент сопротивления реального автомобиля был больше, чем у модели, но он был все равно в 2 раза меньше исходного ГАЗ-А.

Но верхи СССР эти успехи не впечатлили. На дальнейшее развитие ГАЗ-А-Аэро была выделена мизерная сумма, а инженер Никитин был премирован разбитым Фордом. Судьба единственного ГАЗ-А-Аэро не известна. Интересно, как бы выглядели отечественные автомобили, если б правительство СССР отнеслось к аэродинамике внимательнее.